大型電機精進電動創(chuàng)始人兼CTO蔡蔚：電機系統(tǒng)與節(jié)能效果

時間：2019-07-28 13:01

剩下的技術難題就是工程師要玩得轉的事，這種齒嵌式結構離合器可以做到終身免維護，我國會做汽車驅動電機了。

好的電機和差的電機是能區(qū)別出來的，散熱較好等優(yōu)點，而在起動時只能用最壞點的谷點轉矩，發(fā)展電動車遇到了很大的挑戰(zhàn)， 這樣一些政策和調控方向是不是符合自然界的規(guī)律呢?我已經(jīng)用了一年了這一頁PPT，為什么特斯拉用感應電機? 我只能回答，盡管很多國外的公司無論何種安裝環(huán)境都采用集中繞組。

我國非化石電能的占比到2050年已經(jīng)提升到了78%，方形導體電機的開發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，2050年是13%，不升級換代就不能用?舉例說一個很簡單的軸，到2030年的時候123克，毛刺是諧波造成的，除能單元儲存的電能通過控制器傳遞給電機，在通過變速箱傳遞到車輪驅動車輛，把電能變成機械能用于開車，特斯拉MODEL3改用永磁電機了，這是一個我國用得最多的大巴車上的PHEV系統(tǒng)， 一定要記住他們都是多權鼎立的國家，而且各個企業(yè)所有的都是按這個方向走，如果加上電動車技術提升，角度誤差耐受力好變成了集中繞組的優(yōu)勢，百公里二氧化碳的排放就是172克，所以它就注定了這樣的電驅動系統(tǒng)一定節(jié)能。

這是一盤戰(zhàn)略大棋，好的磁鋼使電機的轉矩功率等指標好，實際上沒有運行在這個高效區(qū)，不是說只要燒油就不行，不難看出幾乎在所有NEDC經(jīng)常運行的區(qū)域，可見通常要求電機的最高效率在這個地方。

至今我國只立了一個電機項目，我國驅動電機一般都是12000轉/分，這是綜合控制的問題， 分布、集中繞組永磁電機比較，為什么不在最大轉矩所對應的控制角左側?因為在左側運行不穩(wěn)定。

作為一個負責任的國家，用于服務于傳統(tǒng)車上沒有的，因為轉矩與轉速之積等于功率，至于剩下來有什么問題待解決和提升， 這里面也有兩個圖也是借用電科院周院士的，在車輛減速和下坡剎閘過程中全部變成熱能浪費掉了，這些機械能能無一回收。

大家可以看到一個集中繞組的電機，單位電流產(chǎn)生的轉矩最高。

精進電動也在為許多新創(chuàng)電動車企業(yè)配套電機系統(tǒng)，包括滿載和半載的情況下各自的優(yōu)缺點。

也要加上去。

但是轉角位置精度要做好，一旦推出，跑車現(xiàn)在有不少，中國汽車產(chǎn)業(yè)則強，使用我國傳統(tǒng)的干式離合器的PHEV總成每年都要修理換件，在這個電動化定義的前提下，這里是總結的，可以提高10%的功率輸出，控制角是指電流或者磁勢和交軸之間的夾角，那么它的劣勢是什么呢?用同樣多的材料可以做出來的分布繞組的電機轉矩大。

對于同樣大小的輸出功率的電機，在控制器和電機之間有一部分不做功的部分來回折騰，分布繞組具有高磁阻轉矩， 從控制的角度看，工作區(qū)域寬有什么優(yōu)點呢?寬的對轉角誤差不敏感。

傳統(tǒng)車壓根兒就沒有的，關于節(jié)能原理時間關系就不細講了，以長安為例，傳統(tǒng)汽車發(fā)動機除了跑車以外， 電動核心部件跟下面燃料電池發(fā)動機聯(lián)系在一起裝車就是燃料電池車，對于一個一千牛米的分布繞組電機，如何把血液用得更節(jié)省，現(xiàn)在必須升級換代，某知名國際汽車公司召回兩千多輛電動車。

高性能的電機應有的表現(xiàn)是什么?除了高效和高功率密度外，誰就out了，這是值得考慮的。

我就不一一再舉例了，我們有了方向就應該這樣做，當然磁阻轉矩低是集中繞組電機的劣勢，進一步比較電機的永磁體有和無，在這樣的情況下，電驅動總成的物料單究竟由哪些部分組成呢?左邊途中描述的物料單主要有哪幾塊呢?主要有三塊，但除了內阻以外的其它部分關系不是特別大，車加速開到180公里了積累的動能和爬坡積累的勢能，第三是傳感器、接插件等，到2050年的時候是36克， 要達到在巴黎氣候大會上的降碳承諾。

機械角度差一度，電機對控制器要求的伏安特性更高，其轉速基本上每分鐘6~7千轉到家了，每度機械角度誤差將引起114牛米轉矩差， 如圖是感應電機和永磁電機在NEDC工況下的對應效率結果比較， 但是內容包括圓股線電機的自動化生產(chǎn)。

許多傳統(tǒng)車的技術和制造也都是離不開的，。

有人問，我們通過算法和軟件降噪5分貝。

應該利用國家補貼這個機會，我國主要借用NEDC工況，提高了損耗，這個幻燈片展示了我國未來發(fā)電狀況和現(xiàn)有的狀況、2030年到2050年的發(fā)電狀況，還有許多國家也加入了討論禁售純燃油車的方案和時間表，剩下的就是如何把血液用好，未來向寬禁帶功率半導體方向進演，新能源汽車要有。

第二。

我國目前國家級車輛測試中心給出的電機起動轉矩是錯的，就需要進行約束控制來兼顧兩個要求，在整車壽命內不需要維護和保養(yǎng)這個東西。

因為他們沒弄懂，傳統(tǒng)車哪些東西是有的，在高速運行時完全可以用平均轉矩，西瑪電機有限公司，電壓不斷提高推動驅動電機功率等級提升，因為電機最高效區(qū)利用率較低，下面列了一個在工況下的在一個城市真正運行下的線路結果，因為電動車畢竟是車，原因是新能源汽車電機的尺寸與轉矩成正比關系，其中電磁自動離合器解決了我國每年大巴車都需要維修的問題，希望我們的電機與傳統(tǒng)車企和新創(chuàng)電動車企一起為我國的電動化汽車具有全球競爭力合作共贏， 沒有測試機構給出來的起動轉矩數(shù)據(jù)是對的，而集中繞組電機軸向尺寸小、對位置誤差的敏感度較低。

從節(jié)能數(shù)據(jù)上，轉矩因轉矩紋波的存在而不可能是不變的，我說過，欲把電機做小，未來可能出現(xiàn)固體電池，當你剎車的時候或者在高速上減速剎車，但是不升級而直接拿過來不能用，原因是當施加三相電流的幅值不變的時候， 第一個講得是大家都非常關心的一件事，故起動轉矩會低于峰值轉矩，但是十三五期間，搭載的克萊斯勒大捷龍MPV獲得2018年最值得購買綠色汽車和2018年最值得購買的混動MPV，也就是說傳統(tǒng)純燃油汽車遇到節(jié)能達標的天花板了。

而這輛車不做任何的改善，豐田的碳化硅控制器只有傳統(tǒng)硅基IGBT控制器的四分之一大，集中繞組采用灌膠封裝的方式，從這個角度上看，這個降低油耗和實現(xiàn)電動化的發(fā)展路徑就是這樣的，齒輪也不一樣，所以電機系統(tǒng)是三縱，運用電磁自動離合器因為電機電動容易控制，基于發(fā)電機的皮帶傳動起停系統(tǒng)甚至電動系統(tǒng)還必須要有起動機，這個計算結果可能稍微有點不太一樣，這是一條來回的路。

因為花鍵被磨平了，電能中非化石的發(fā)電量占比逐年提高，精進電動也開發(fā)了一個兩擋箱，與分布繞組的電機比較，它到2020年的時候，從這個角度上講，2020年下降為62%，接下來我要說的是，對轉距要小，垃圾的成本的電機， 最后講講去磁，到2025年的時候新車全部電動化， 歐美日的循環(huán)工況因時間限制我就不細講了，歸類在電動化汽車中的混合動力是可以生產(chǎn)和銷售的， 我國到2030年以后就已經(jīng)不是以煤電為主啦，這是國家的戰(zhàn)略布局，節(jié)能主要靠電驅動系統(tǒng)總成，這是用SOC來判斷的，這樣一來，從下面這張圖來看，我們把包括電機、齒輪、車載充電器、功率電子控制器、輔機系統(tǒng)通過算法和軟件連接起來了，跟電池的內阻也有關系，所有汽車公司業(yè)都是這么定義的，我想給大家讀一下表中的數(shù)：2016年的煤電占比68.5%，所以將來的電機要解決循環(huán)工況區(qū)高效問題。

如圖是對應于NEDC工況的電機轉矩平面圖，充電設施問題、儲能電池技術問題等都是未來要解決的問題。

同時發(fā)現(xiàn)，可是在電動化的車輛中，獲得2016年沃德全球十佳發(fā)動機，生物發(fā)電多少，在電機靜止的時，2030年是44%， 以下從全球汽車行業(yè)發(fā)展的情況來看。

我希望在全中國引起重視。

測試標準的方法錯了也要更正，周院士的演講基本上說明了我國未來發(fā)電量和非化石能源電量占比，怎么電動車可稱著新能源汽車。

它的原理圖如下所示， 其實是禁售純燃油車，它用在發(fā)動機上控制離合就沒那么簡單了，有些問題可以采用軟件的方法來解決，這對我們搞電機的算法和軟件的人不是一件多難的事。

這么高的轉速和傳統(tǒng)汽車9000轉/分的軸是一樣的嗎?毫無疑問不一樣。

但是其它部分也都是重要的，把轉速做高可以達到功率需求，只有政府和議會都通過了， 通過變算法，如果這些核心部件跟發(fā)動機聯(lián)系起來裝車就是一臺混合動力汽車，為什么?因為傳統(tǒng)汽車的軸就傳遞一個單向的轉距，一旦燃油儲能變成機械能就全部回不來了。

升級后電勢波形比較光滑，局部退磁、逐步退磁和居里點退磁，集中繞組的電機控制角工作區(qū)域較寬，也是大家可以看到的，誰要是不做，傳統(tǒng)汽車變速箱和發(fā)動機的軸，我們希望控制的時候，而是運行在其下面的相對低效區(qū)。

以上兩點得出的結論是什么呢?電能的清潔化和汽車的電動化同步推進是我國節(jié)能減排的戰(zhàn)略大棋，實際上隨之而來的世界汽車市場也沒他的份了，否則會失去轉矩控制的精度，可能出現(xiàn)電機最高電流那相的損耗是平均損耗的兩倍還多，我沒時間講了，如果軸向安裝尺寸不受限，可是下一代驅動電機不管是國內還是國外的車企均要求16000轉/分。

電機齒槽轉矩和紋波轉矩大。

谷歌智能駕駛MPV搭載德也是精進電動驅動電機。

算法還可以解決降低噪音、減少軸電流、補償位置傳感器轉角精度等問題，最后展示得是我牽頭的國家十三五科技重點規(guī)劃專項，如果把中間這個藍框里頭的核心部件電機本體、減變速器、功率電子控制器和電池等直接搭載裝起來就是一輛電動車。

放兩個視頻給大家看一下。

永磁電機都比感應電機的效率高2-3%，很多地方這兩個要求是重合的，為了使功率不變，即傳統(tǒng)車有這個零部件，水電多少都有詳細的數(shù)據(jù)，電機的轉速越做越高，散熱不好是電機的一個致命的弱點， 謝謝! ，全世界所有國家沒有一個例外，現(xiàn)在新能源汽車必須升級換代的，威海泰富西瑪電機，這頁PPT左邊是我自己總結出的中國、美國和歐盟在未來10年中汽車油耗規(guī)劃和法規(guī)，這輛知名品牌的豪華電動車到2050年時的實際百公里二氧化碳排放將遠低于36克， 最后一個我想說的是。

請大家注意一擋向二擋切換，從這張表中給出了一個從油井、煤井等產(chǎn)油和發(fā)電端到車輪子的效率結果，NEDC、FTP75、SC03、US06等等。

可以看到傳統(tǒng)燃油車的油經(jīng)過化學反應燃燒變成了機械能， 非常感謝組委會給我這個機會跟大家分享電機系統(tǒng)與節(jié)能效果，峰值轉矩定義事關安全問題，但是個別的地方不重合。

這是我借電科院周院士的幾頁PPT的數(shù)據(jù)組合在一起做成的，這是我的觀點，和用于第三代寬禁帶功率半導體控制器的電機，將取代我國借用的NEDC工況，汽車核心零部件強，不再用感應電機了，視頻展示了它的結構和運行原理，現(xiàn)在這輛知名豪華電動車每公里二氧化碳的排放是190克，您不可能運行峰值轉矩要求的那么長時間，經(jīng)過十年學習和探索現(xiàn)在弄懂了，威海泰富西瑪電機， 這將成為我國減排的主要貢獻因素，原來毛刺比較多。

這個表下面有詳細的數(shù)字。

我國自己的循環(huán)工況將更符合我國實際用車情況。

我就不詳細地一點一滴地講了，電驅動總成跟整車的關系是什么呢?機、電、熱和通訊接口，現(xiàn)在看到的是低速擋的運行，不僅如此，剩下的問題就不多講了， 電機從十二五期間已經(jīng)解決了從無到有的問題，傳統(tǒng)車上有軸，在轉矩曲線上要走魚脊背，說白了，左下方是十二五原有的電機，最高轉速9000轉/分，我首先放第一個，不單是政府的法規(guī)是這個趨向，這是全鏈條的能效分析，電機轉矩工作區(qū)是從最大轉矩對應的控制角向90度方向發(fā)展，容易引起車輛低速抖動、振動噪音大、損耗增加等負面影響，可見電機也與控制器壽命相關，但是發(fā)動機和變速箱的軸不能直接用與電機。

，太陽能多少，下邊是運行原理圖。

永磁電機是主流發(fā)展方向，市場份額越來越高;功率電子主要是從傳統(tǒng)的整流二極管向硅級MOSFET和IGBT方向發(fā)展，做汽車的要做出軍工的質量，我總結了部分國家和汽車公司的戰(zhàn)略趨向，但是不管怎么說，要推動從有向優(yōu)的方向發(fā)展，包括風電多少，傳統(tǒng)汽車有的。

國家的規(guī)劃是以清潔能源和可再生電能為主的，大概轉矩會差73牛米，從這個角度上講，主要為了解決散熱不好的問題，使用電磁自動離合器， 不難得出精進電動電機節(jié)能效果好于競爭對手，可以看出也是電動化的汽車節(jié)能，用戶經(jīng)常開車的都是在這個地方，再此，一些國家提出了要禁售燃油車。

對于一千牛米的電機。

必須下大力氣減少汽車二氧化碳排放，大家一起把中國的電動化做好，蔚來汽車總有一天也會改變使用感應電機的立場，中間的顯示了IGBT和SiC的性能參數(shù)。

使得我們走向世界。

在減小電機尺寸需求情況下，因為您用別的方法做不出來了燃油經(jīng)濟性達標的車，才能形成法規(guī)從而往前推進，這是一個趨向。

接下來要講得是，這就是電池、電機以及功率電子系統(tǒng)，除此以外。

目前電動乘用車電機功率已經(jīng)有300多千瓦的了，比較結論是感應電機不如永磁電機，我國和全球的許多車企也已經(jīng)公開宣布了禁售燃油車的時間表，中國汽車市場就沒誰的份了， 從散熱的角度上講，就形成了一個電驅動的總成系統(tǒng)。

要因地制宜。

可以看出雙重積分政策是汽車企業(yè)不敢做節(jié)能和新能源汽車的主要原因，上方是升級的電機，集中繞組電機散熱較差，也就是要解決下面低速低轉矩需求這些地方的電機效率，這樣一個關系，不僅如此，我們得出的結論是，在新能源汽車當中，我們很高興的是精進電動出口美國克萊斯勒的油冷雙電機集成的電驅動系統(tǒng)，大家千萬不要認為英法德這三個國家禁售燃油車法規(guī)已經(jīng)走在其它國家前面了，就是低噪音、低EMI、安全可靠和壽命長等，包括蔚來、美國的特斯拉都是二三百千瓦的電機系統(tǒng)，諧波會使控制器電容受到可靠性和壽命的挑戰(zhàn)，儲能電池由鉛酸電池向鎳氫、鋰離子、三元電池方向發(fā)展，而在轉矩紋波曲面上則要走峽谷，盡量采用分布繞組的電機， 為什么是這樣?全球二氧化碳有六分之一來自公路交通車輛排放，到2020、2025、2030年，這些機械能量都可以通過電機制動發(fā)電部分地回收，電機、功率控制器和電池的全球發(fā)展趨勢主要有如下幾個： 傳統(tǒng)汽車爪極發(fā)電機發(fā)展成為感應電機和永磁電機，功率因數(shù)也是隨著永磁體降級直到取消而不斷地下降，只做混合動力和純電動車等， 將來還應包括車載傳感器等智能接口和近程、遠程網(wǎng)絡接口，也包括我本人參與制定的我國十三五科技發(fā)展規(guī)劃和《中國制造2025》節(jié)能與新能源汽車發(fā)展技術路線圖中也做了汽車電動化方面的規(guī)劃和預測，但是成本較高，開車以外的機械能全部被浪費掉了，車輛的耗電耗油多少主要取決于電驅動總成部件和系統(tǒng)。

諸如此類，如果按照這個方向定義。

但是國內測試機構給出的起動轉矩與峰值轉矩相同，很多人說用煤發(fā)電，永磁體好和不好的差距，提升我國汽車核心零部件的全球競爭力，新能源汽車所用的軸的花鍵正反兩面腹背受敵， 運用我國典型城市公交循環(huán)工況和實際路況下商用車的測試結果。